Еще до закупки техники каждый собственник задумывается о ее дальнейшем техническом обслуживании. До недавнего времени этот вопрос для российских авиаперевозчиков не был в числе основных и определяющих тип транспорта.

С приходом кризиса, владельцы авиапарков стараются максимально уменьшить свои расходы и наиболее рационально использовать имеющиеся ресурсы. Поэтому и операторы, и производители техники всерьез обратили свой взор на вопрос организации сервисных станций на территории России.

Обязанность производителя осуществлять сервисное обслуживание является весьма важным моментом во взаимоотношении его с заказчиком. Другой вопрос, что возведение станций техобслуживания не выгодно для производителя, так как они очень долго выходят на окупаемость. Поэтому каждый производитель решает проблему по-своему.

Первый вариант решения подразумевает, что все расходы и доходы от техобслуживания, как отдельного направления бизнеса производителя авиатехники, несет он сам. Во втором случае часть расходов ложится на плечи посредников. В третьем варианте заказчик в той или иной степени покрывает расходы. В зависимости от существующей политики компании-производителя, ей обычно избирается один из вышеупомянутых основных вариантов при организации сетевых сервисных центров.

Когда производитель выходит на новый рынок, ему приходится задумываться о постройке станций ТО, а это предполагает строительные изыскания, согласования, содержание штата сотрудников и т.д., а это немалые инвестиции. Поэтому решение производителя во многом зависит от потенциала завоевываемого рынка. Существует два основных пути решения. Первый – когда авиапарк определенного производителя приблизится к максимальным показателям на конкретной территории, организация центра технического обслуживания и ремонта станет актуальной. Второй – «предложение рождает спрос», то есть постройка центров ТО на этапе освоения новых регионов привлечет покупателей. Сейчас большая часть российского авиапарка в целом состоит из продукции зарубежных производителей, которые, надо отметить, не торопятся создавать центры технического обслуживания и ремонта, мотивируя специфическими особенностями нашего государства. Российский рынок, безусловно, перспективен и интересен для производителей, уверенность в этом придают статистические данные продаж в обсуждаемом сегменте. Производителям хорошо известно, кто стоит за тем или иным заказом на авиатранспорт, несмотря на то, что фактически сделок с российскими покупателями мало. Ведь на самом деле заказы часто осуществляются через псевдозарубежные компании. Больше всего западных производителей пугает российская бюрократия и таможенные пошлины. Несколько проще обстоят дела с восточноевропейскими производителями, готовыми обслуживать авиатехнику российских собственников.

В свете данных событий, производителям легче передать полномочия посредникам. Обоюдная выгода налицо. Производителям не нужно тратить лишние деньги и силы на преодоление административных барьеров. А для провайдера появляется возможность обеспечить себя долгосрочными договорами по обслуживанию техники, а, следовательно, крупными вливаниями в свой бюджет.

Например, Jet Aviation, после трехлетней подготовки, год назад приступила к реализации своего проекта во Внуково и теперь предоставляет полный комплекс услуг по обслуживанию авиатехники. Этой осенью должно завершиться постройка офисного здания и ангара общей площадью 3,5 га. Компания имеет достаточное количество постоянных клиентов. Ее инженерно-технический состав имеет все необходимые лицензии и допуски на различные виды работ, прошел переподготовку. Следует отметить, что все это в совокупности с техническим оснащением, поставкой запчастей и пр. стоит немалых денег. Какую часть в проекте инвестируют производители, держится в секрете. На данный момент ведутся переговоры по привлечению к проекту новых производителей.

Техцентр во Внуково является российской организацией, а не швейцарским наместником, однако в планы хозяев не входит лицензирование по стандартам России. Руководство компании отмечает снижение количества перелетов в среднем на 20%, так как кризис сильно сказался на деловой активности клиентов. Тем не менее, количество обращений на станцию ТО и Р говорит о ее востребованности. В планах у собственников расширить спектр предоставляемых услуг. Осуществляется выход на новых производителей, параллельно с этим налаживание логистических связей, а также оптимизация взаимоотношений с таможенными органами, которые значительно тормозят работу. Более того, в планах внедрение клининговых услуг и модернизация салонов. На все это требуются не только значительные финансовые вливания, но и грамотная и слаженная управленческая работа.

К слову сказать, у крупного провайдера ТО Lufthansa Technik тоже есть виды на российский рынок, а именно на строительство собственных центров обслуживания авиалайнеров.

Строительство центров ТО по принципу «построишь – клиенты появятся сами» правомочен не для всех случаев. Например, это актуально для одномоторных турбовинтовых самолетов, которые используются и регистрируются на территории России и обслуживать которые за границей не рентабельно. Очень часто у покупателей возникает вопрос о месте обслуживания и переквалификации персонала. Например, датская компания Air Alfa решила его путем открытия и лицензирования сервиса в России. Хотя поначалу были попытки консолидации с российскими АТБ, но после проведенного финансового анализа, стало очевидным, что выгоднее действовать обособленно. Выбор пал на Самару, хотя немалых трудов стоила реализация проекта как в плане затрат, так и в плане пресловутой бюрократии. В планах Air Alfa возвратить инвестиции в течение последующих 10-15 лет. Точнее сказать нельзя из-за мирового финансового кризиса и специфики российского рынка бизнес-перевозок. Но компания не просто ждет выхода на прибыль, она находится в активном поиске партнеров-производителей, готовых присоединиться к делу.

Крупный североамериканский производитель Cessna, российский авиапарк которого составляет порядка 12%, возводить центр ТО и Р в России не собирается. В Европе компания имеет всего одну подобную станцию, в США – десять, плюс еще 35 авторизованных станций разбросаны по всему миру. Однако в Вене у компании есть независимый представитель, полномочный осуществлять поставки запчастей в Россию, оказывать помощь по ремонту в авторизованных центрах, а при необходимости инженеры могут выехать на место. Cessna не обременяет клиентов производить финансовые вливания в сервис, возлагая планы по привлечению инвестиций на партнеров. Также компания разрабатывает стратегию относительно работы с российскими клиентами. Тем более, что в российском рынке руководство видит большой потенциал.

Оператор авиаперевозок в большинстве случаев формирует свой парк хаотично, поэтому приходится использовать технику в том составе, в котором она была приобретена. Исключением являются крупные операторы, проводящие большую работу с владельцами и сами формирующие парк. Российский пример – Газпромавиа, с 1995 года обслуживающая свой парк, сертифицированная по российским и европейским стандартам. Многие потенциальные покупатели обращают внимание на возможность обслуживать самолеты не в Европе, а в Остафьево.

Стоит упомянуть и о вертолетных операторах, самостоятельно и разнообразно формирующих свой парк. Так более десяти российских компаний получили одобрение наших властей и располагают всеми необходимыми средствами на определенные формы обслуживания всего модельного ряда Eurocopter на территории нашей страны. Однако еще ни одна из компаний не сертифицирована производителем и не получила статус авторизованного центра. Но Газпромавиа, РусЭйр и UTair вплотную подошли к этому моменту в своей деятельности. Со стороны полномочных представителей Euro-copter Vostok исходит поддержка в отношении вышеупомянутых компаний. Они готовы оказать содействие в закупке и поставке оборудования, в обучении персонала и в консультациях. Euro-copter Vostok в конце прошлого года, в связи с увеличением клиентской базы в России, разместила трех инженеров, готовых выехать на место, в своем московском представительстве. Тем не менее, строить собственный центр ТО и Р компания на данный момент не планирует.