В режиме авторотации

Время – пятнадцать часов. Занимаем рабочие места в кабине вертолета: командир экипажа майор Кривое – на левом пилотском кресле, я – на правом и между нами бортовой техник капитан Дмитрий Руськин. Вот таким составом и уйдем в полет.

…Пятьдесят четвертому разрешите запуск двигателей? – запросил командир экипажа руководителя полетов.

…Запуск разрешаю, – после не большой паузы раздался в эфире спокойный и властный голос.

Это – нам. Запускаем двигатели. Две минуты, как и положено в зимнее время, прогреваем их. Далее майор Кривое выруливает на предварительный старт, потом – на исполнительный.

Пятнадцать часов пятнадцать минут. Мы в воздухе. После взлета со второго разворота уходим в пилотажную зону. Она неподалеку от аэродрома, над характерным, не замерзающим даже в январские морозы озером…

Высота 500 метров. Внизу под нами курится на морозе теплое озерко. Прибыли в зону, ту самую, пилотажную. Первый экзамен для Александра Кривова относительно прост – виражи левый и правый с креном пятнадцать градусов и глубокие, с креном тридцать градусов. Для опытного первоклассного летчика это легкая разминка перед более сложными элементами полета. А они еще впереди… А пока… Исподволь слежу за тем, как летчик пилотирует на виражах. Высоту выдерживает заданную. Отлично! А вот скорость на одном из виражей потерял. Правда, всего лишь 5 километров не добрал до необходимой и об этой мизерной "помарке" можно было и не напоминать. Но напомнить все-таки придется. Рядом со мной не начинающий пилот, а первоклассный летчик, которого считают в вертолетной эскадрилье, (и вполне заслуженно) мастером воздушного пилотажа. А коли так, значит надо соответствовать этому.

Очередное задание Кривову на порядок сложнее предыдущего: снижение вертолета в режиме самовращения несущего винта. Особенность пилотирования вертолета тут такова, что требует от летчика предельного внимания, четких координированных действий и крепкой выдержки и спокойствия. При резкой торопливой работе рычагом шага винта, как правило, разгоняется вертикальная скорость снижения вертолета, в результате чего летательный аппарат может выйти на закритические углы атаки и угодить в так называемое вихревое кольцо. А это – авария с самыми серьезными последствиями.

Много лет тому назад, будучи молодым командиром экипажа, я стал невольным свидетелем, как опытнейший летчик, командир звена, прошедший Афганистан, пилотируя вертолет Ми-24, попал в вихревое кольцо. Вертолет на

закритических углах атаки фактически уже не слушался летчика и с нарастающей скоростью приближался к земле. Поле, куда воткнулся вертолет колесами шасси, оказалось глубоко вспаханным, и это смягчило удар и спасло машину от разрушения.

На разборе полетов выяснилось, что летчик, переводя несущий винт в режим самовращения, спешил и, не дождавшись авторотации, стал резко работать рычагом управления шага винта. Эту ошибку он повторил несколько раз и тем самым буквально загнал вертолет в вихревое кольцо.

Для режима авторотации (самовращения) несущего винта необходимо занять безопасный эшелон. Майор Кривое перевел послушный Ми-8 в набор высоты и через несколько минут запросил руководителя полетов.

…Пятьдесят четвертый, высота тысяча двести, разрешите снижение на РСНВ?

Снижение разрешаю, – эхом откликнулась земля.

Приступаю к снижению, – повернувшись вполоборота ко мне, доложил летчик.

Даю добро снижаться на режиме самовращения несущего винта, а сам – руку на рычаг управления винтом. Он у меня слева, у самого пилотского кресла. Это не перестраховка, а необходимая упредительная мера на случай, если летчик вдруг допустит ошибку. Ведь сам перевод несущего винта на режим самовращения довольно сложный Тут нужны четкие, предельно выверенные и координированные действия. Если летчик допустит грубую ошибку, я должен быть готов немедленно исправить ее.

Смотрю на прибор скорости -120 километров в час, вертикальная скорость снижения (по вариометру) -12 метров в секунду.

"Хорошо, Кривое, хорошо! Теперь посмотрим, на какой скорости вы выйдете из этого режима", – отмечаю я про себя…

Летчик не сплоховал, уверенно снизился на заданном режиме до высоты 500 метров
и вышел из него строго на заданной скорости.

Вновь набираем высоту 1200 метров. И еще одно снижение на режиме авторотации. На этот раз задание усложняю. В ходе его летчику предстоит выполнять отвороты влево и вправо от установленного курса на 30 градусов. А это непросто. Вертолет фактически вышел на закритические углы атаки и плохо слушается рулей. Но летчик должен уметь управлять винтокрылой машиной и в таком режиме. Для чего это необходимо? Поясняю. В случае отказа двигателей в полете летчик, переходя на режим авторотации, вынужден будет искать подходящую площадку для экстренной посадки. И, чтобы найти ее, особенно в нашей горной местности, ему наверняка придется доворачивать вертолет влево и вправо. И тогда он сможет осмотреть под собой все видимое пространство вокруг и выбрать хоть какой-то подходящий "пятачок" для вынужденного приземления.

Справился майор Кривое и с этим заданием. Но расслабляться рано, надо готовиться к следующему.

Закончив работу в зоне, входим в круг аэродрома, к третьему развороту. С разрешения руководителя полетов, разумеется.

- Я – пятьдесят четвертый, на третьем, разрешите работу на одном двигателе, – вновь запросил командир экипажа руководителя полетов.

Теперь летчику предстоит пилотировать вертолет на одном работающем двигателе. Это и есть очередное испытание, очередная проверка профессиональной готовности его и к такому вот особому случаю, как отказ двигателя в полете. Конечно, в службе пилота за всю его летную жизнь может и не случиться столь опасной ситуации, как отказ одного из работающих двигателей. Но готовиться к подобным инцидентам следует систематически. Эту необходимую работу и выполнит сейчас первоклассный летчик, командир авиационного отряда.

А помогать ему будет бортовой техник капитан Дмитрий Руськин. Привычным движением он перевел РУД левого двигателя вниз, правого – максимально вверх. При такой операции возможно падение оборотов несущего винта. Но майор Кривое умело компенсировал это явление "шаг-газом". С задросселированным левым двигателем он уверенно пилотировал винтокрылую машину, выполнил четвертый разворот и точно прошел по заданной глиссаде планирования и произвел посадку.

Разбор полетов я произвел тут же, как только мы зарулили на стоянку. Сделал Александру Кривову всего лишь несколько мелких замечаний. И в целом за первый полет поставил ему отличную оценку.

В зашторенной кабине

Задание на второй вылет: техника пилотирования вертолета в зашторенной кабине с поочередно закрытыми приборами. В воздухе при полете по приборам я закрывал от глаз летчика (поочередно) указатель скорости, высотомер, вариометр, авиагоризонт, указатель поворота. Александр Кривое справился и с этим, довольно непростым пилотажем. Хотя, конечно, пилотировать летательный аппарат в зашторенной кабине для среднеподготовленного летчика уже сложновато. А когда от глаз твоих еще закрывают самые необходимые для "слепого" полета приборы, тут психологическая и эмоциональная нагрузка на командира экипажа неизмеримо возрастает.

Казалось бы, зачем так усложнять и без того сложный полет? Однако при

полете в облаках и в условиях метеоминимума летчик может столкнуться с такой проблемой, когда какой-либо из пилотажных приборов, а то и несколько внезапно откажут. Чтобы достойно выйти из такой вот экстремальной ситуации, надо готовиться к ней. И единственный способ для этого – тренироваться в небе, в полете.

Судя по четким и грамотным действиям моего подопечного, он оказался вполне подготовленным и к таким условиям. Правда, ошибки у первоклассного летчика были, но незначительные. И второй вылет его я оценил на… "четверку".

Сквозь темень ночи, снег и облака

В третьем вылете нам предстояло пройти по маршруту до одного из прибрежных населенных пунктов, далее -выйти на дальний приводной радиомаяк (ДПРМ) и произвести посадку на аэродроме базирования. На летной карте наш маршрут походил на вытянутый треугольник, острый угол которого упирался в морское побережье. Впрочем, к морскому побережью мы только прикоснемся, а основной полет будет проходить над горами. Соседство не очень приятное, особенно сейчас, в зимнее время, когда в горных районах повышенная турбулентность воздуха.

К ночи усилился мороз, поднялся ветер, и звездное небо над аэродромом стали закрывать облака. После взлета, на высоте тысячи метров, мы и воткнулись в них. Набрали высоту три тысячи метров и легли на маршрут.

Идем в облаках. Над головой – ни просвета, ни единой звездочки. Глазу зацепиться не за что, сплошная темень. И болтанка. Яростная, непрерывная. Конечно, хотелось бы более комфортных условий для полета. Но небо живет по своему расписанию и диктует пилотам свои права. И надо уметь достойно отвечать на этот вызов. Да и где еще, как не в таких вот жестких условиях, испытывается не только профессиональная, но и моральная готовность летчика к полету!

Время 19.15. Где-то под нами поворотный пункт маршрута. Да вот же он! Внизу, в разрывах облаков показались огни знакомого населенного пункта. "Неплохо, Майор Кривое, неплохо! Точно вышел на поворотный пункт", -отмечаю про себя.

Разворачиваемся вправо, берем курс на дальний приводной радиомаяк. И вдруг в привычный рокот двигателей ворвался некий странный шелест.

- Товарищ полковник, за бортом, кажется, снег! – обратился ко мне командир экипажа.

Я включил посадочную фару и в ее свете увидел мириады вспыхивающих снежинок. Очевидно, это был снежный заряд, потому как болтало нашу "вертушку" неимоверно. Прошло не более

пяти минут – и шелест за бортом вертолета улетучился. Да и полет стал более спокойным. За бортом было минус двадцать шесть. При более высокой температуре небо могло преподнести нам еще один неприглядный сюрприз обледенение. Но, хвала Всевышнему, этого не случилось… Выходим на дальний приводной радиомаяк.

Я… пятьдесят четвертый, прошел привод – КПМ, разрешите снижение и заход на посадку?

Пятьдесят четвертому снижение и заход на посадку разрешаю. Занимайте к третьему развороту 1200!

Приятно после разлуки с родным аэродромом, непроглядной темени и непрерывной болтанки увидеть внизу знакомые огни посадочной полосы и услышать приятный и теплый баритон руководителя полетов: "Посадку разрешаю…"

Очередной разбор полетов провожу на стоянке, в кабине Ми-8, под аккомпанемент взлетающих и выруливающих со стоянки самолетов. – Сегодня в смешанном противолодочном полку интенсивные полеты. Летает не только вертолетная эскадрилья, но и "пловцы": экипажи подполковников Евгения Ломовцева, Геннадия Елисеева, Вадима Арбузова, капитанов Антона Дрожжина и Слюсарева…

Они летают, а я подвожу итоги контрольных полетов с командиром авиаотряда Ми-8 майором Александром Кривовым. За первый вылет он получил отличную оценку, за второй – хорошую. Разбираю третий полет. По маршруту. От взлета и до посадки. В целом на каждом этапе маршрута летчик действовал собранно, умело, профессионально. Он точно вышел по времени и месту на поворотный пункт маршрута и на конечный – ДПРМ, уверенно пилотировал в облаках в условиях сильной турбулентности воздуха, при заходе на посадку по приборам работал четко и надежно. Конечно, он заслужил отличную оценку.

Ну что ж, пилот, дерзай! На радость себе и авиации Тихоокеанского флота.