Сентябрьский день был чист и светел. Над таежными сопками, едва тронутыми осенней позолотой, прохладно голубело небо и невольно манило к себе своей первозданной чистотой… Начальник парашютно-десантной службы 3-й авиаэскадрильи 14-го истребительного полка ВВС ТОФ лейтенант Виктор Великохатько готовился к очередному полету. На этот раз – высотному. Командир эскадрильи капитан Семен Бредихин, готовя своих летчиков к возможным будущим боям, особое внимание уделял воздушным, поединкам и высотным полетам. Эти виды боевой подготовки он настойчиво стал внедрять в боевую учебу подразделения с той самой поры, как вернулся из Китая, где в составе советских летчиков-интернационалистов дрался с японскими стервятниками, защищая города и селения дружественной Советскому Союзу державы. Именно там, в жестоких схватках с японскими самураями, он на себе не раз испытал, как важно для летчика-истребителя овладеть искусством боя не только на малых и средних высотах, но и на больших, где самолет не так послушен, а разряженный воздух и лютый холод в открытой кабине требуют от пилота особого мужества и выносливости.

Недавний выпускник Ейского военно-морского авиационного училища имени Сталина лейтенант Виктор Великохатько, крепкий, волевой и жадный до полетов, отвечал всем требованиям будущего воздушного аса, и комэск, составляя очередную плановую таблицу, старался максимально загрузить молодого перспективного летчика учебно-тренировочными полетами.

Так было и в тот тихий и еще по-летнему теплый осенний день б сентября 1940 года. Великохатько сначала летал в составе звена, вел воздушный бой, потом выполнял пилотаж. И вот теперь ему предстояло "сходить на потолок" – подняться впервые на высоту 9 тысяч метров. Облачившись в теплый комбинезон (там, на большой высоте, лютует мороз в любое время года), он втиснулся в кабину самолета, надел парашют и, включив бортовую радиостанцию, запросил разрешение на запуск мотора. А через несколько минут его зеленый краснозвездный "ишачок" (И-15бис), разбежавшись по грунтовой полосе аэродрома, легко устремился в голубую стынь неба.

Полет "на потолок", или максимально возможную высоту для данного типа самолета не назовешь легкой прогулкой. Разряженный воздух, недостаток кислорода, ледяной пронизывающий холод и едва управляемый самолет, который на последних метрах набора высоты дрожит от усталости, как в лихорадке, "клюет носом" и в любой момент может свалиться на крыло, для молодого, начинающего пилота – серьезное испытание.

Лейтенант Великохатько не обращал внимания на эти трудности и неудобства. И когда кислородная маска и плотно облегающая лицо защитная шерстяная маска покрылись коркой льда от постоянно выдыхаемого им воздуха и мягкая голубизна неба над головой сменилась ледяной синевой, он продолжал упрямо вести свой краснозвездный "истребок" к желанной отметке на высотомере.

Последние десятки метров высоты давались с большим трудом. Мотор уже не пел, а глухо урчал, самолет дрожал, как загнанный конь после бешеной скачки, и, казалось, не летел, а карабкался ввысь. Наконец лейтенант Великохатько увидел сквозь полузамороженные стекла защитных очков, как стрелка прибора высотомера остановилась напротив заветной девятки. Слегка накренив машину, пилот посмотрел вниз. Под ним на глубине девяти тысяч метров приморские таежные сопки казались легкими морщинками на лике Земли. Разве что гора Пидан как-то выделялась еще своей каменистой лысой макушкой.

-  Я Полсотни девятый, высота заданная, приступаю к снижению, – передал по радио на стартовый командный пункт лейтенант Великохатько.

А дальше он снижался до высоты 1500 метров в состоянии особой эйфории. Еще бы, в тот день ему все удавалось: и воздушный бой, и полет в составе звена, и одиночный пилотаж. Только что он поднялся самостоятельно на высоту 9 тысяч метров! И оттого, наверное, пела душа, и летчику захотелось вдруг еще несколько минут порезвиться в этом голубом бездонном небе.

Выполняя глубокий вираж, а может быть, и более сложную фигуру – иммельман, летчик вывел самолет на закритические углы атаки и сорвался в штопор…

Казалось бы, 1500 метров – высота достаточная, чтобы вывести юркий маневренный истребитель из этого смертельного крутящегося вихря. Но пилот не учел высоту гор под ним и, предположительно, выводя самолет из штопора, на высоте 760 метров
зацепился за склон сопки, упал и загорелся.

Конечно, его искали. И не один день. Но в те далекие годы тайга приморская была воистину непроглядная и непроходимая и умела хранить свои тайны…

В приказе командующего Тихоокеанским флотом вице-адмирала Юмашева от 14 сентября 1940 года было сказано: "Непосредственной причиной катастрофы самолета И-15бис является ошибка летчика в технике пилотирования, вызванная переутомлением в результате неправильного планирования летных заданий командованием (14-го авиаполка. – Прим. М.Ч.) и самовольного выполнения фигурного пилотажа после высотного полета". А дальше командование ВВС ТОФ, истребительного полка, руководитель полетов и командир 3-й авиаэскадрильи летчик-интернационалист капитан Семен Бредихин получили каждый свое за гибель молодого пилота.

Приморская тайга хранила место падения самолета-истребителя 65 лет! И надо же было тому случиться, что именно в сентябре 2005 года в глухом урочище северо-западнее села Васильевка Партизанского района Приморского края жители Находки Николай Шумейко и Дмитрий Гарбузов обнаружили обломки самолета. По обгоревшим и искореженным обломкам летательного аппарата, разбросанным в радиусе 20 метров, трудно было определить, какой самолет упал здесь. И только 9-цилиндровый звездообразный двигатель и четыре пулемета системы Дегтярева (ПВ-1) говорили о том, что это был истребитель, а судя по останкам крыльев – полутораплан. Такие крылья имел наш отечественный самолет И-15бис.

В районе кабины пилота ребята откопали человеческую кость, смятый бронзовый портсигар и выцветшую фотопленку. Все это они и доставили в городской краеведческий музей Находки. В свою очередь музей через своего сотрудника Василия Анохина вышел на Приморскую общественную аварийно-спасательную организацию "Владподземспас".

Так в июне минувшего года была организована совместная экспедиция на место обнаружения самолета. В состав ее вошли Ярослав Ливанский, руководитель "Владподземспаса", и его сотрудники: Елена Кочеткова, Владимир и Сергей Зыряновы, отец и сын, Александр Евшин, Оксана Гунина, Роман Сергеев и Нина Мотвиевская, студенты из Находки, Николай Шумейко и Дмитрий Гарбузов и другие – всего 16 человек.

Шли, продирались сквозь непролазные таежные заросли, почти целый день, пока не вышли к месту падения самолета. Члены экспедиции тут же приступили к тщательному анализу расположения обломков на местности. Выдвинули предварительную версию катастрофы: истребитель врезался в склон горы брюхом на высоте 760 метров. Из этого следует, что летчик был в сознании и до последнего мгновения пытался вывести машину в горизонтальный полет. Но ему не хватило всего лишь нескольких секунд, чтобы миновать опасный склон горы. При ударе о землю самолет загорелся, летчик погиб. Крылья, обшивка и оборудование кабины пилота, дюралевые части и капоты оплавились настолько, что застыли пузырями вперемешку со скальным грунтом.

При раскопке земли в районе кабины удалось извлечь некоторые костные останки пилота, запасной магазин от пистолета ТТ и части парашютной системы. Дальнейшее изучение обломков помогло выявить следующее: на нескольких самолетных деталях был обнаружен один и тот же номер – 5842. Это был серийный номер летательного аппарата. Тщательные раскопки под корнями деревьев подарили экспедиции уникальные находки: ряд пилотажных приборов, кислородный прибор КПА-3 с баллоном, стекло прицела ОП-1, две крышки клапанов двигателя с маркировкой "Завод N 19". А главное – ряд табличек, на которых стояла дата выпуска истребителя – 1939 год!

В дальнейшем специалистам из организации "Авиапоиск", которая была создана на базе "Владподземспаса", удалось сделать еще одно важное открытие. Ярослав Ливанский и Елена Кочеткова, изучая документы Центрального военно-морского архива в Гатчине, установили, что самолеты И-15бис находились на вооружении ВВС ТОФ до 1942 года. Но истребителя с серийным номером 5842 в 1941 году в составе морской авиации Тихоокеанского флота уже не было. Выходит, он погиб где-то в 1940 году. Теперь надо было установить, когда именно произошла эта трагедия, и узнать имя летчика, пилотировавшего самолет.

Архив в Гатчине перебазировался на новое место, и работу специалистам из "Авиапоиска" пришлось свернуть. Выручил ребят директор РГА ВМФ доктор исторических наук Владимир Соболев. Он дал указание сотрудникам, и они, несмотря на упакованные фонды, нашли-таки документы по катастрофам самолетов И-15бис в 1939-40-х годах. Оказалось, в это время в авиации Тихоокеанского флота потерпел катастрофу единственный из всех самолетов с приставкой "бис" – самолет, который пилотировал выпускник Ейского училища морской авиации лейтенант Виктор Иванович Великохатько.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

В конце минувшего года руководитель "Авиапоиска" Ярослав Ливанский организовал еще одну экспедицию к месту падения самолета. Были найдены последние останки летчика. Теперь остается главное – подобающим образом, с воинскими почестями похоронить бывшего летчика Тихоокеанского флота. Только где? На каком кладбище? И кто возьмется за эту хлопотную миссию? В авиации флота средств на такие похороны нет, о чем было сказано прямо и откровенно автору этих строк. В краевом военном комиссариате, как сообщил мне руководитель "Авиапоиска", пообещали на эти нужды отпустить несколько мешков цемента. А может, найдутся спонсоры-патриоты?

А пока что останки морского летчика пребывают в гараже "Авиапоиска" и ждут, вот уже 67 лет, когда их предадут земле.

Фото из архива "Авиапоиска".