Несколько лет по разным "техническим" причинам авиаторы эскадрильи не поднимались в небо. Не хватало топлива, исправных летательных аппаратов, запасных частей…

И вот боевая пара воздушных противолодочных кораблей командира эскадрильи подполковника Михаила Юрова и командира отряда майора Александра Климова на рассвете поднялась в небо и легла курсом в открытый океан. С первых минут полета авиаторы оказались в сложнейших метеорологических условиях. К заданному району в океане пробивались сквозь снежные заряды и вихри. И уже перед точкой возврата на свой аэродром они обнаружили американский авианосец. Пока майор Климов прикрывал своего ведущего сверху, подполковник Юров снизился до высоты двухсот метров и сфотографировал корабль с нескольких ракурсов. Не остались в долгу и заморские гости. Вскоре палубные истребители перехватили наших противолодочников и какое-то время плотно "опекали" их в полете. Но вели себя вполне корректно…

На обратном пути погода резко ухудшилась, аэродром накрыла низкая облачность, посыпал снег. Экипаж подполковника Юрова успел-таки произвести посадку на аэродроме базирования. А ведомому – майору Климову пришлось повернуть от дома родного и идти на запасной аэродром…

После первого "пробного" полета в океан последовал еще один. На этот раз экипаж командира эскадрильи подполковника Михаила Юрова прошел несколько иным маршрутом. И вновь авиаторам сопутствовала удача. В одном из районов акватории они обнаружили авианосец и иностранную подводную лодку.

Недавно новый маршрут в небо проложил экипаж командира отряда майора Вадима Капкина.

Выходит, океанские полеты становятся привычными. И это, конечно, радует авиаторов эскадрильи.

"Давай, капитан, вытаскивай эскадрилью!"

Именно с такой просьбой обратился к Сурмину комдив М.Бурцев на новом месте службы в Переяславке.

Положение дел в эскадрилье, да и вообще во всем полку, действительно было хуже некуда. Начали переучиваться с МиГ-17 на МиГ-19, которые были, мягко говоря, еще "сыроватыми". Бывало, выведут машин пятнадцать, и уже после двух-трех вылетов исправными остаются единицы. Помучились так с полгода и решили эскадрилью Сурмина снова перевести на "семнадцатые", а их-то уже почти не осталось.

И тогда комдив М.Бурцев предложил Сурмину подобрать группу летчиков и заняться перегонкой МиГ-17 из-под Владивостока. В свой полк перегнали 32 самолета, и 12 машин в Комсомольск-на-Амуре. Думали, теперь-то уж пойдут дела, но возникла новая проблема – нехватка техсостава, созданная чьим-то не очень разумным распоряжением "выделить техников из расчета "1 техник на 4 самолета". Сурмину приходилось постоянно думать и гадать, как обеспечить обслуживание самолетов, чтобы не допустить отказов и аварий, обеспечить выполнение летной и боевой подготовки летчиков эскадрильи. Доходило до того, что летали порой на одной-двух машинах!

Сурмин несколько раз просил комполка подполковника Аникина помочь в решении этой проблемы, но в ответ – только обещания. И тогда возникла идея провести открытое партсобрание с этой повесткой дня и пригласить туда комдива полковника М.Бурцева и начальника авиации дивизии полковника Пенькова.

И дела в эскадрилье сдвинулись с места. Сразу же нашлись и самолеты, и необходимое количество техсостава. Полковник М.Бурцев взял под свой личный контроль выполнение решений партсобрания.

Вскоре заговорили об эскадрилье Сурмина. По итогам учебно-боевой и летной подготовки за год она была признана лучшей в 11-й армии ПВО, которой командовал в те годы маршал Судец.

Как вспоминает Сурмин, коньком маршала было освоение тундровых, ледовых и запасных аэродромов. И комдив М.Бурцев в числе других авиаторов поручил эту интересную и ответственную работу летчикам Сурмина. Для этого тот провел в эскадрилье соответствующие подготовительные мероприятия как с летным, так и с техсоставом. Тщательно изучили район предстоящих полетов и особенности новых аэродромов, провели занятия с летным составом по самостоятельному техобслуживанию самолетов в отсутствие техников, чтобы до их прибытия успеть выполнить еще один полет по обеспечению работы зенитчиков или бомбардировщиков.

И летчики эскадрильи успешно освоили полеты с "ледового аэродрома" на озере под Комсомольском, работали на грунтовой полосе под Свободным. Вылеты по тревоге на выполнение заданий с последующей посадкой на запасных аэродромах стали для них делом обычным и почти повседневным. Отсюда и высокое мастерство летчиков, большинство из которых уже имели квалификацию летчика 2-го и 1-го класса, а на погонах по три-четыре звездочки.

В конце 1963 года эскадрилья майора Сурмина перелетела на запасной аэродром под Комсомольском для обеспечения полетов бомбардировщиков с аэродрома Дземги. Старшим был назначен замкомандира АП по летной подготовке подполковник Инчаков. До взаимодействия с "бомберами" оставалось несколько дней, и истребители решили организовать свои полеты. РП полковник Инчаков слетал на разведку погоды и дал указание летать по простому варианту, но при этом предупредил, что "видимость плоховата, кругом лесные пожары".

И тут прилетает комдив М.Бурцев.

- По какому варианту летаете? -обращается к Инчакову.

- По простому, – отвечает тот.

- А видимость какая? – не унимается М.Бурцев.

- Около 5-6 км…

- Не около, а точно надо знать! Сейчас не более 4 км, а видимость будет ухудшаться и далее, кругом горит лес. Переходите к полетам по минимуму и внимательно следите за погодой, – рекомендует комдив.

Но на Инчакова что-то нашло, а может, он обиделся за разнос при подчиненных – и отказался переходить на минимум. Естественно, комдив тут же отстранил его от руководства полетами и назначил старшим майора Евгения Сурмина. Эскадрилья успешно выполнила все задания и в полетах при минимуме, и по взаимодействию с зенитчиками и бомбардировщиками.

Вернувшись на свой аэродром в Переяславку, Сурмин узнал, что теперь он уже не командир АЭ, а зам-комполка по летной подготовке.

Приехал как-то в полк комдив и поинтересовался, как идут дела у его выдвиженца. Командир полка был доволен работой своего нового зама. Побеседовал М.Бурцев и с самим Е.Сурминым. При этом он сообщил ему, что скоро прибудет новое пополнение с высшим образованием и поинтересовался: мол, как ты будешь объяснять им аэродинамику и другие предметы? И предложил Сурмину поучиться в академии заочно.

"А что, неплохая идея", – подумал Сурмин и принялся за учебу. Сдал вступительные экзамены в Комсомольске, побывал в Монино на установочном сборе и успешно окончил первый курс. Взялся с той же энергией и за второй. И тут в полк прибыло новое пополнение с ромбиками об окончании вуза на груди. Сурмин проводил с ними занятия. Естественно, волновался, как он найдет общий язык с ними.

Видя скучающие лица слушателей, Евгений Леонидович решил разнообразить методику лекции и испытать дипломированных знатоков.

- Что такое дифференциал? -обратился лектор к одному из летчиков.

- О, товарищ подполковник, как это было давно… Кажется, какая-то деталь машины(?!)…

И Сурмину все стало ясно. Он понял тщетность своих усилий, стало обидно за потраченное на учебу время в ущерб здоровью и более неотложным и важным делам по службе.

Вот уже и правый глаз начал малость пошаливать от чрезмерной нагрузки. И за второй курс он уже не поехал сдавать экзамены.

1968-й год. Евгений Леонидович становится первым (общим) заместителем командира полка. Естественно, нагрузка и ответственность возрастают. К тому же командир из-за болезни часто уезжает на лечение и курорты, оставляя Сурмина полным хозяином, не сомневаясь в том, что тот справится. Тем более что он только что прошел переучивание на новые сверхзвуковые истребители Су-15.

Самолет понравился Сурмину как по своим летно-тактическим данным, так и в пилотировании. Ощущение после МиГ-17 было совершенно иное: сидишь как на огромной сигаре, крылья где-то сзади, но прекрасное вооружение и прицел.

Разумеется, вся ответственность и тяжесть переучивания летчиков полка на Су-15 легла на его плечи: он и инструктор для провозных полетов, он же и РП в ходе дальнейшего освоения новых машин. Полетать на Су-15 самому для успокоения души и разрядки от повседневщины приходилось нечасто. Удавалось подняться в небо на этих прекрасных "сушках" только в дни полетов на МиГах. При этом требовалось быть предельно внимательным, особенно при полете на форсаже, чтобы не остаться без топлива: расход керосина немалый! Так что самолеты эти были хорошими, но небрежного отношения к себе не могли простить, как и вообще в авиации. Здесь, как нигде, требуется пунктуальность, собранность, глубокие знания и практические навыки.

Однажды полковник Пеньков решил проверить технику пилотирования подполковника Сурмина на спарке Су-15у. В зоне в ходе выполнения фигур высшего пилотажа Сурмин заметил, что топливомер показывает всего тысячу литров, а ведь в полете-то они еще всего с гулькин нос! Оказалось, у инструктора такие же показания. Надо срочно на посадку!

Сурмин сделал переворот и кратчайшим путем пошел на посадку. Топлива хватило только до приземления самолета, до заправочной добрались с помощью тягача.

Выяснилось, что техник самолета Докийчук с перекосом закрутил пробку горловины топливного бака. Такой же промах у этого техника уже был и до этого на самолете МиГ-17. Тогда Сурмин был вынужден прервать взлет: на разбеге стал поступать едкий дым в кабину самолета. К счастью, и тогда обошлось без’жертв, а беда могла случиться, если бы летчик не сообразил вовремя прервать взлет.

Стало понятно, что это уже не случайная ошибка. Такому технику нельзя доверять жизнь летчика и дорогостоящую технику.

1972 год, сентябрь. За плечами 26 лет службы в авиации. Освоено девять типов самолетов, в том числе сверхзвуковой Су-15, общий налет – 2200 часов (4200 взлетов и столько же посадок!), на груди девять государственных наград. Здоровье, в принципе, еще позволяло продолжить летную работу, тем более что сам по себе Пятый океан уже давно стал для него почти домом родным.

Беспокоило другое: вот уже несколько лет болеет сын, и ему требуется регулярное и длительное лечение в Евпатории. Как совместить службу и эти семейные проблемы? Может быть, попросить перевод в те края? Вроде бы и заслужил такое "снисхождение",’ ведь столько лет оттрубил на Дальнем Востоке. Написал рапорт по команде, но его не поняли. Отказали. И тогда решение созрело само собой: в запас!

Так в сентябре 1972 года Сурмин стал жителем Евпатории. Долго добивался прописки, хотя и на работу устроился без труда: его, как опытного и грамотного авиатора, охотно приняли мастером производственного участка на завод по ремонту военных самолетов, где он добросовестно отработал 20 лет.

Настали смутные времена перестроечных реформ, завершившиеся развалом некогда могучего Советского Союза, охране воздушных рубежей которого отдал 26 лет жизни и Евгений Леонидович Сурмин. Не стало порядка и на заводе, чахло производство на глазах. Все шло к тому, что пора уже и на "полный пенсион", К тому же все чаще угнетала душу мысль о том, что здесь, в Евпатории, человек ты временный, можно сказать, "иностранец", а истинная твоя родина там, откуда корни твоих предков, там, где и поныне живут твои родные и близкие.

В 1993 году Евгений Леонидович Сурмин не без труда уволился с авиазавода и возвратился на родину, в город Сызрань. Человек, привыкший жить с максимальной нагрузкой и добывать все своим трудом, не мог сидеть сложа руки: помогал родителям, сестрам, завел небольшой огородик, увлекся разведением цветов. Да, да, цветов! Они лучше любого лекаря и всяких там микстур и пилюль помогают осилить житейские треволнения, не терять оптимизма и чувства прекрасного в наши непростые времена.

- А знаешь, Назип, хоть верь, хоть нет, а полеты нередко снятся мне и по сей день. Часто предстают перед глазами синяя гладь Тихого океана и "зеленое море тайги", – признался Евгений в нашем недавнем разговоре по телефону.

Но самая горячая пора у специалистов метеослужбы – это весна и первая половина лета, когда с моря дуют влажные муссоны и над сушей, особенно ее береговой чертой, образуются слоистые облака. Наступает время полетов в сложных погодных условиях и при метеоминимуме. В тех самых полетах для морских авиаторов всегда желанных и долгожданных, летчики и штурманы повышают свое профессиональное мастерство, становятся настоящими воздушными асами.

Метеоминимум, конечно, явление капризное. Сегодня он, скажем, был, а на следующую летную смену, несмотря на обнадеживающий метеопрогноз, не состоялся. То нижняя кромка облачности опасно опустилась к земле, то облака к началу полетов начали таять и рассеиваться. И тогда летчики смотрят на иного местного метеоролога, как на колдуна или шамана, который вроде бы обещал нужный им метеоминимум, но обещания своего почему-то не выполнил. И шлют такому синоптику самые горячие "поздравления" из самой непечатной лексики. Заочно, разумеется. В годы моей далекой летной юности я сам порой грешил этим. В чем искренне сегодня и каюсь.

Чем вызваны могут быть такие претензии летного состава к метеорологам? Конечно же, не совсем точными прогнозами погоды. Следует отдать должное современным инженерам-синоптикам, скажем, тому же капитану Александру Горину или начальнику метеослужбы транспортной эскадрильи капитану Алексею , Карамышеву и его подчиненным. Их прогнозы погоды в абсолютном большинстве своем предельно точны. А ведь в распоряжении инженеров-синоптиков все те же приборы и самописцы, которыми они пользовались и десять, и двадцать лет тому назад. На метеостанции не хватает элементарных компьютеров. Нет здесь новейших приборов и оборудования, которыми обладают более удачливые и богатые соседи – синоптики коммерческой компании "Владавиа". К тому же еще метеослужба эскадрильи авиации Тихоокеанского флота вынуждена тратить свои жалкие квадратные метры двух небольших служебных кабинетов на обеденный стол, кровать и кухонный уголок для матроса контрактной службы Максима Самарцева. Самарцев год тому назад поступил на контрактную службу. По отзывам командиров и начальников, специадист он старательный, исполнительный. Служба матросу пришлась по душе.

К слову сказать, специалисты метеослужбы отдельной транспортной эскадрильи работают с полной самоотдачей. Свидетели тому – высокие оценки, которые получают они за метеорологическое обеспечение полетов. Здесь каждый прогноз погоды – стопроцентный. Да и на этот раз руководитель полетов поставил метеослужбе заветную пятерку. Значит, заслужили того…

Сотрудники нашего клуба постарались, чтобы курсанты "Подвига" почувствовали себя бывалыми воздушными десантниками. Отлично справился со своими обязанностями летчик самолета Ан-2 Денис Зеленин. Он пришел работать в клуб два года назад после окончания Калужского летно-технического училища. Нужно упомянуть, что многое в успешном проведении полетов и учебно-тренировочных прыжков зависело от действий технического состава. Весьма ответственно подошли к выполнению своей работы наши сотрудники – офицеры запаса Сергей Беляев и Юрий Белых. А руководил полетами гвардии полковник запаса Валерий Тамаровский.

За всю историю существования клуба курсанты "напутешествовали" столько, что общее расстояние равняется примерно семнадцати кругосветным путешествиям, из расчета один виток вокруг земного шара – 41 тысяча километров. Между прочим, юные магаданцы знакомятся с воинской службой и в зарубежных странах. Они побывали в США, Южной Корее, на Кубе и в Китае". Традиционными стали автопробеги по "Золотому кольцу" Колымы – в общей сложности около 1500 километров с заездом в районные пионерские лагеря и остановкой в районе озера Джека Лондона.

Парашютная подготовка, учебные стрельбы из всех видов отечественного оружия, вождение боевой техники, приемы "рукопашного боя и занятия по тактике – это, конечно же, не все большой внимание уделяется культурной программе: посещению музеев, картинных галерей, театров, цирков, общению с ровесниками, а также развитию собственных творческих талантов и выступлениям художественной самодеятельности в воинских коллективах, детских оздоровительных центрах.

"Подвиг" предоставляет возможность своим воспитанникам взять точное направление в большую и самостоятельную взрослую жизнь.

Правда, до начала полетов еще оставалось несколько часов, но ему хотелось заехать по пути в ТЭЧ эскадрильи, узнать последние новости от дежурного.

За последний год в отдельной транспортной эскадрилье сложилась такая обстановка, часть самолетного парка, еще и вполне работоспособная, вынуждена была отсиживаться на земле.

Дело в том, что летательные аппараты транспортников в основном пенсионного возраста. И, выработав свой установленный специалистами конструкторского бюро ресурс, теперь могли подняться в небо, только получив разрешение от тех же специалистов на проолетного. Но высокие гости вот уже несколько месяцев кряду почему-то отмалчивались, не давали о себе знать.

Не было вестей от них и на этот раз. И заместитель начальника ТЭЧ отдельной транспортной эскадрильи майор Дмитрий Вегерле, дежурного, поднялся в свой кабинет второй этаж. "Ну что же, будем работа тех самолетах, которых еще не лишили пока возможности подниматься в небо", – усаживаясь за рабочий стол, пытался успокоить себя офицер. Но спокойствие не наступало.

Юрий Дмитриевич за годы службы своей в морской авиации Тихоокеанского флота, сначала старшим техником самолета Ту-16, потом – сверхзвукового ракетоносца, далее – начальником ТЭЧ отряда, заместителем начальника ТЭЧ эскадрильи, привык к строгой исполнительности и особой ответственности при работе на крылатой технике. Потому как понимает, сердцем чувствует: от его профессиональной обязательности и предельной четкости в работе зависят в определенной мере и боеготовность воздушных экипажей, и безопасная работа летного состава в небе морском. Такой же исполнительности и ответственности в службе и работе он требует и от своих подчиненных. И они не пренебрегают его требованиями, пусть порой и очень жесткими. Более того, ради общего дела и боеготовности эскадрильи порой днюют и ночуют на стоянке ТЭЧ, чтобы вовремя ввести в строй самолет и всю его объемную сложнейшую "начинку". Таковы они, специалисты ТЭЧ, мастера военного дела начальник группы радиосвязного навигационного оборудования (РСНО) майор Олег Мухортов, начальник группы авиационного оборудования майор Павел Дронов, начальник группы радиотехнического оборудования капитан Александр Аникин, старший техник группы старший прапорщик Александр Смольков, исполняющий обязанности начальника группы самолета и двигателя старший прапорщик Николай Михайлов и многие другие.

Годы великой ломки страны и ее Вооруженных Сил сыграли в свое время с молодым старшим техником воздушного корабля старшим лейтенантом Дмитрием Вегерле злую шутку. А ведь начало службы было таким многообещающим. Он переучился на новейший сверхзвуковой ракетоносец Ту-22 М-2, его, как одного из перспективных офицеров, направляли в военную академию на учебу. Но жена категорически отказалась ехать с ним в Москву. И он уступил ее требованиям… А потом рухнула и раскололась наша великая держава – СССР, и остался молодой офицер в другом государстве. Расстались полюбовно. Да и кому, какой женщине нужен был в ту пору безработный бывший офицер?!

Семь лет мыкался Дмитрий на "гражданке": работал в народном хозяйстве, в ЛЭП, на второй линии подачи электричества во Владивосток. Вспоминал ли об авиации? Конечно. Особенно, когда доводилось видеть в небе самолет. Да что там говорить! От воспоминаний о былом сердце кровью обливалась.

Как-то встретил Дмитрий знакомого офицера, бывшего сослуживца майора Павла Алексеенко.

Ты что такой понурый? – спросил тот.

А чему радоваться, когда жизнь пошла наперекосяк, – и Дмитрий устало махнул рукой.

А ты в авиацию не хочешь вернуться? У меня есть вакантная должность старшего техника самолета Ан-12.

Эта встреча была божьему провидению подобна. Вернулся Дмитрий Вегерле в родную авиацию. В июне 2000-го, на изломе веков и тысячелетий, стал старшим техником могучего Ана, получил очередное воинское звание капитан. Потом стал начальником ТЭЧ отряда белоснежных лайнеров Ту-134. В 2005 году в центре переподготовки морских авиаторов под Псковом (город Остров) переучился на начальника ТЭЧ эскадрильи. А в прошлом году Дмитрию Юрьевичу было присвоено очередное воинское звание майор, и он был назначен заместителем начальника ТЭЧ отдельной транспортной эскадрильи.

Обрел офицер и новую семью. Помог все тот же легкий на руку майор Павел Алексеенко. В аэропорту, где работала его жена, он познакомил Дмитрия с подругой жены – обаятельной и несравненной Татьяной. И она через год подарила ему сына. Сейчас мальчику пять лет. Дмитрий уже несколько раз брал его на аэродром. Пусть мальчишка привыкает к самолетам. А вдруг станет авиатором. Правда, Татьяна возражает. Говорит, хватит в нашей семье одного военного. Но Дмитрий надеется, что со временем ему, возможно, удастся переубедить жену…

За окном кабинета уже заметно посветлело. Пора было отправляться на командный пункт инженеров. Майор Вегерле сегодня на полетах будет исполнять обязанности начальника поисково-спасательной команды. На случай непредвиденной ситуации какой он со своей командой будет выручать экипаж из беды…

Сентябрьское запоздалое солнце еще пряталось где-то за дальними сопками, а майор Вегерле уже был на своем боевом посту и с высоты командного пункта инженеров обозревал окрестности аэродрома.

В восемь утра ушел на задание разведчик погоды. А ровно через два часа начались плановые полеты.

Дмитрий Юрьевич смотрел, как разбегаются по взлетной полосе и уходят в небо серебристые Аны, слушал, как весело и мощно поют их моторы, и сердце его наполнялось тихой радостью. Говорят, самолеты живут в полете. А люди, которые обслуживают их и поднимаются на них в просторы небесные, живут полетами. Ну как в той, популярной когда-то песне: "…и просится сердце в полет".

17 июля 1916 года русские морские летчики одержали победу в воздушном бою с врагом над волнами Балтийского моря. Данное событие положило начало морской авиации России.

За 92 года морская авиация прошла большой и славный путь, вписав не одну героическую страницу в историю Военно-Морского Флота и Вооруженных Сил России.

Авиаторы-тихоокеанцы внесли большой вклад в освоение и изучение побережья Дальнего Востока России, повышение боевой готовности флота, защиту и оборону Отечества.

Неувядаемой славой покрыли себя тихоокеанские соколы в годы войны с фашистской Германией и милитаристской Японией. Они сражались на всех фронтах, на Северном и Черноморском флоте. Морская авиация оказалась результативным мобильным и универсальным родом сил ВМФ, способным поражать любые морские и береговые цели врага. Без участия морской авиации в ходе войны не выполнялась ни одна боевая операция флота.

Всего авиаторы-тихоокеанцы совершили 4724 боевых вылета с общим налетом 11 тысяч часов. ВВС ТОФ с честью выполнили приказ по разгрому милитаристской Японии. С 9 августа и до конца войны ВВС ТОФ потопили свыше 30 транспортов, 2 эсминца, 4 танкера.

За мужество, отвагу и боевые заслуги восемь авиаполков Тихоокеанского флота были преобразованы в гвардейские, две дивизии и три полка удостоены почетных наименований, тысячи авиаторов флота были награждены боевыми наградами, 15 из них удостоены звания Героя Советского Союза.

В 1950 году в ВВС ТОФ шел активный процесс переучивания авиа торов на новые реактивные самолеты, шло совершенствование подготовки летного состава.

В 1961 году минно-торпедные дивизии и полки переименовываются в морские ракетоносные, их экипажи приступают к практическим пускам ракет.

С 1966 года авиация осваивает самолеты Ту-95, Бе-12 и вертолеты Ка-25, а с 1976 года – самолеты Ту-142 и Як-38, в начале 80-х годов – новейший сверхзвуковой ракетоносец Ту-22, М-2, а позже – Ту-22, М-3.

За мужество и героизм, проявленные при освоении новой авиационной техники с палубы авианесущих крейсеров, командир полка полковник Юрий Чурилов был удостоен звания Героя Советского Союза.

В эти годы успешно освоены новейшие авиационные комплексы ракетоносной, палубной, штурмовой авиации, совершены дальние полеты на боевое патрулирование над Тихим и Индийским океанами. В авиации ТОФ подготовлены десятки заслуженных летчиков и штурманов.

Сегодня новое поколение воздушных витязей своими самоотверженными делами продолжает героическую летопись истории авиации, несет боевую службу и боевое дежурство, выполняет транспортные перевозки и спасательные операции, надежно оберегает мирное небо Родины.

Несмотря на трудности с материально-техническим обеспечением, экипажи самолетов и вертолетов, личный состав обслуживающих воинских частей и подразделений авиации флота стремятся не снижать достигнутый уровень боевой готовности, неустанно повышают боевую выучку и мастерство, с честью выполняют свой воинский долг.

В этот праздничный день примите, дорогие товарищи, искренние пожелания крепкого здоровья, семейного благополучия, счастья, выдержки и оптимизма, высокого неба и мягких посадок, успехов в совершенствовании летного мастерства и наземной выучки во славу родного Тихоокеанского флота и России.

Будущие воздушные навигаторы довольно быстро уяснили эти особенности крутого характера приморского неба и, готовясь к предстоящим полетам, штудировали в этот день на всякий случай схемы полета по "коробочке" и захода на посадку по приборам не только своего аэродрома, но и вероятных запасных. Делали они это с особым старанием и усердием, помогая, подсказывая друг другу.

Небо зовет? – спросил я у курсантов.

Зовет, – с готовностью откликнулся более веселый и эмоциональный Андрей Меренков. – Ночью прилетишь порой, выйдешь из кабины разгоряченный полетом – а тут ветерок в лицо освежающий, и звезды с высоты тебе подмигивают. И так хочется туда, в звездное небо, в полет…

Откуда у сельского паренька Челябинской области такая неуемная страсть к воздушной стихии? Меренков говорит, что это у него от деда Валентина Дмитриевича, который служил когда-то бортовым техником на военном самолете.

Было с кого брать пример и курсанту Андрею Казакову. Отец его Павел Владимирович служил старшим Штурманом полка, погиб в одной из "горячих точек". Кстати, он окончил Челябинское высшее военное авиационное училище штурманов еще в 19 76 году. По примеру отца поступил в это же училище и окончил его в 2001 году старший брат Казакова – Алексей. Сейчас уже капитан, штурман {1-го класса, летает на Ан-26. А теперь вот подоспел черед и Казакова младшего. Уже через три месяца вручат Андрею Казакову и его другу Андрею Меренкову лейтенантские погоны, и начнется у молодых штурманов летная служба в одном из боевых, а может, и транспортных авиационных полков.

Где бы хотели служить будущие воздушные навигаторы? – прощаясь с курсантами, полюбопытствовал я.

Куда направят, – улыбнулся Андрей Казаков.

А на Тихоокеанский флот в нашу морскую авиацию хотели бы вернуться?

О! Ну конечно же! – разом, не сговариваясь, ответили друзья.

Курс… градусов, – передал по СПУ штурман капитан Рудольф Гартман командиру экипажа.

Курс… градусов, – повторил команду подполковник Юров, доворачивая машину на заданное направление.

Михаил Кузьмин, внимательно наблюдавший за действиями молодого штурмана, боковым зрением видел проплывающие под крылом самолета знакомые сопки, серую бетонку взлетно-посадочной полосы с частыми черными следами-автографами, оставленными самолетными шасси во время посадки, авиационный городок с широкой центральной улицей Театральной. Привычная картина, которую он наблюдал сотни и тысячи раз, поднимаясь в небо дальневосточное. Кстати, двадцать семь лет тому назад в эскадрилье Самойлова и начинал свою летную службу молоденький, еще не оперившийся лейтенант Михаил Кузьмин. Первым учителем его был штурман-инструктор Владимир Тейге. Он знакомил Кузьмина с районом полетов, с неприветливым небом морским, где начинающему воздушному навигатору порой было весьма и весьма затруднительно ориентироваться в полете. Но Тейге смог, научил лейтенанта этому умению и, как говорят авиаторы, в короткий срок "поставил его на крыло"… Сегодня Владимир Тейге – офицер запаса, глава администрации авиационного городка.

И таких "таежных романтиков", кто остался после службы летной в этом далеком авиационном "городке, здесь немало. Один из них, уйдя в запас, получил было добротную квартиру. И не в какой-то тьму таракани, а в благословенном граде Воронеже, в крае хлебном, молочном и яблочном, где и солнце теплее, и зимы мягче и короче, а весной соловьи поют – заслушаешься. Но пожил там морской авиатор год, пожил два – и заскучал. Да так, что продал свою добротную квартиру и вернулся сюда, в этот край таежный. Не будем называть его имя. В авиационном городке его прекрасно знают авиаторы и в шутку величают "краеведом". Наверное, потому, что "краевед" неделями пропадает в тайге, ходит на охоту или рыбалку и знает об этих местах очень и очень многое…

За двадцать семь лет летной службы Михаил Кузьмин узнал тоже немало об этих краях.

Над этими сопками он начинал когда-то летать еще на самолете Ту-16, потом переучился, пересел на сверхзвуковой Ту. А сейчас старший штурман полка летает на трех летательных аппаратах – противолодочном Ту-142, сверхзвуковом Ту-22МЗ и вертолете Ка-27. Такой уникальный профессионализм дает возможность старшему штурману полка не только контролировать своих питомцев – навигаторов и операторов – непосредственно в полете, но и готовить из них высококлассных противолодочников, снайперов ракетных пусков и бомбовых ударов, надежных, умелых и мужественных спасателей.

Конечно, в любом ратном деле, а в летном особенно, учитель и наставник имеет моральное право учить других только в том случае, если сам на практике в совершенстве владеет теми или иными приемами учебного боя. Если подходить с этих позиций к инструктору и наставнику старшему штурману полка подполковнику Михаилу Кузьмину, то за свою летную жизнь он много раз участвовал в ракетных пусках и без промаха поражал с воздуха и наземные цели, и морские. Достаточно вспомнить его ракетные атаки в 2003, 2005 и в 2007 годах. А бомбометание на незнакомом полигоне Новосельское, когда по требованию инспекции Министерства обороны группа самолетов полка была внезапно перенацелена на этот объект? ‘ Авиаторы не растерялись, вышли на незнакомый полигон и успешно отбомбились. Они действовали так, как учил их старший штурман полка, который в это время находился на самолете ведущего и первым положил бомбы точно в цель.

Подполковник Кузьмин по долгу службы своей и как штурман-инструктор не раз принимал участие в поисках подводных лодок, чаще – своих, но были и те, что приходили к нашим берегам из-за кордона. И ни одна лодка не могла укрыться в глубинах морских от умело расставленных штурманом сетей из радиогидроакустических буев.

Сегодня у воздушного экипажа подполковника Михаила Юрова задача иная: на заданном рубеже встретиться с нашей подлодкой. Время встречи строго обусловлено. А вот состоится она или же нет, полет покажет.

Штурман, расчетное время прибытия в… район? – запросил по радио командир экипажа. Двенадцать часов двадцать минут, – ответил штурман. Если не усилится ветер, – поправил его подполковник Кузьмин. – В районе встречи синоптики

обещали не очень благоприятную погоду.

А пока тяжелый воздушный корабль шел встречь восходящему солнцу, и трудно было поверить, что где-то, в трех часах подлетного времени от них, синее небо и синеватая рябь моря плотно запечатаны облаками.

Часа через три полета под крылом самолета появились первые вестники надвигающейся непогоды – взбитые ветром, рваные облака.. А еще через… море внизу уже не просматривалось, вокруг расстилалась бескрайняя облачная пустыня. Но и в таких условиях штурман экипажа и контролировавший его старший штурман полка сумели точно определить местонахождение воздушного корабля.

Командир, пора, снижаемся курсом… градусов, – подсказал штурман.

Самолет плавно перешел на снижение…

Топлива оставалось мало, и до своего аэродрома они уже не смогли бы добраться. Сели на запасном.

Этот многочасовой полет над морем, в облаках, сопровождаемый яростной болтанкой, снежными зарядами и обледенением, стал действительно самым памятным для экипажа подполковника Юрова и особенно для старшего штурмана полка подполковника Михаила Кузьмина. Они еще надеялись увидеть под крылом самолета море, но желанная синева морская не просматривалась даже с высоты тысячи метров. Тогда авиаторы снизились до высоты 400 метров, началось обледенение.

В этих условиях они и выставили поле из радиогидроакустических буев. И вот удача: неожиданно сработал один из них. По анализу шумов, которые улавливали приборы от невидимого объекта, подполковник Кузьмин определил, что это подводная лодка. Только непонятно было, почему она появилась раньше условленного времени и на значительном удалении от заданного места встречи. Наши подводники (а старший штурман полка это хорошо знал по опыту работы с нашими подлодками) всегда выходили предельно точно по месту и времени в заданный район встречи.

"Значит, там, за толщей облаков, на морской глубине иностранная подводная лодка?!" – обожгла сознание внезапная догадка.

- Командир, это "шумит" гостья из-за рубежа, наша лодка где-то на подходе к заданному месту встречи, – радировал командиру экипажа старший штурман полка. И он не ошибся. Пока авиаторы следили за "гостьей-иностранкой", подошла и наша субмарина. Вышла, как и было обусловлено заранее, абсолютно точно по месту и времени.

Два с половиной часа держали морские авиаторы иностранную подводную лодку в плотных сетях радиобуев. Координаты "иностранки" были переданы командованию Тихоокеанского флота и, конечно же, на борт нашей подлодки, находившейся в том районе.

А еще – поймали иностранку. Ну как тут не порадоваться за наших крылатых противолочников!

Командование морской авиации Тихоокеанского флота тепло поблагодарило всех авиаторов, кто принимал участие в том полете. И конечно же, главного поисковика иностранной подводной лодки старшего штурмана полка подполковника Михаила Кузьмина. И произошло это в те самые дни, когда в Москве Президент России и наш Верховный Главнокомандующий подписал указ о присвоении подполковнику Михаилу Кузьмину почетного звания "Заслуженный военный штурман РФ".

Вот такие приятные совпадения порою случаются в нашей летной службе.

Среди авиаторов-транспортников особо выделяется группа первоклассных летчиков с уникальной, разносторонней подготовкой. Они летают на поиск и спасение терпящих бедствие на море или суше людей, перевозят пассажи ров по аэродромам Приморья и Дальнего Востока, десантируют морскую пехоту на побережье и глухие таежные площадки и к тому же еще обучают этому умению молодых, начинающих летчиков и штурманов. Это три майора, три настоящих воздушных аса – Владимир Юрасов, Вячеслав Сторожук и Анатолий Бардаков.

Впрочем, и молодая смена, которую готовят ветераны эскадрильи, уже заявляет о себе все громче и увереннее. Так, экипаж командира воздушного корабля капитана Юрия Фисенко недавно вернулся с далекой Камчатки, где авиаторы длительное время самостоятельно выполняли задачи поисково-спасательного обеспечения. Летал Юрий Фисенко и на десантирование морских пехотинцев, и вполне успешно. Конечно, до профессиональных вершин летчика-инструктора ему еще далеко. Самого чуть больше года назад поставили на командирское крыло. Еще не налетался вдоволь. Но придет срок – и станет капитан Фисенко летчиком-инструктором. Непременно станет.

Кстати, с приходом "в часть нового командира подполковника Александра Козакаэскадрилья уверенно взяла курс на омоложение. Нельзя сказать, что этой проблеме не уделял внимание бывший комэск подполковник Леонид Белоусов. В свое время он помог восстановиться (после шестилетнего перерыва в летной работе) Анатолию Бардакову, сделал его первоклассным летчиком, командиром экипажа, а затем и командиром звена, помог подняться рядовому пилоту майору Андрею Потапову до уровня заместителя командира эскадрильи, воевал с начальниками за каждый килограмм топлива, которого не хватало для вывозной программы молодого летчика, тогда еще старшего лейтенанта Юрия Фисенко. Однако в ту пору выпускников летных училищ крайне редко направляли в транспортную эскадрилью. Приоритет тут был у боевых полков. Но с некоторых пор и к авиаторам-транспортникам стали приходить лейтенанты. Так, в прошлом году в эскадрилью прибыл выпускник Краснодарского училища лейтенант Евгений Тимашов. Сегодня он уже полностью боеготов и летает на самолетах Ан-26 в составе экипажа капитана Юрия Фисенко. "На этого офицера мы возлагаем большие надежды", – так коротко охарактеризовал его сам комэск.

Капитан Вячеслав Мясников впервые поднялся в небо на новом для него самолете Ан-26 в октябре минувшего года. А в марте 2008-го он стал полностью боеготовым командиром воздушного экипажа. Кстати, возил Мясникова майор Андрей Потапов. А сейчас эти пилоты заканчивают переучивание на еще более новую для них технику-пассажирский реактивный лайнер Ту-134.

Встают на крыло и молодые штурманы эскадрильи старшие лейтенанты Константин Чудинов и Александр Серебряков. Правда, самостоятельно в небо, да еще облачное, их, конечно, не выпускают. Летают они пока, в сопровождении штурмана-инструктора. Но, надо полагать, скоро молодые навигаторы обретут, наконец, статус самостоятельных специалистов.

Вместе с тем, в самой летающей на флоте транспортной эскадрилье для более интенсивных полетов не хватает исправных самолетов и запасных частей. Местный завод, который горазд ремонтировать все что угодно, устаревшие Аны "чинить" почему-то не может. И приходится авиаторам гонять свои "ласточки" аж за тридевять земель, на далекий запад. Сколько отнимает это сил и средств – уму непостижимо! И держится транспортная эскадрилья в дальневосточном небе благодаря самоотверженному труду инженера эскадрильи майора Александра Пинчука, инженеров, техников и механиков авиационных наземных и бортовых.

Противолодочники атакуют "противника" и непогоду. С новым командиром смешанного противолодочного полка Валерием Власенко я познакомился осенью минувшего года. Высокий, крепкого сложения полковник был нетороплив и обстоятелен. Он 27 лет летал на Северном флоте, "хлебнул" романтики небесной и морской досыта, а потом судьба военного летчика распорядилась так, что с одного края родного Отечества попал он служить на другой край, сюда, на Тихоокеанский флот.

- Мы, кроме выполнения учебно-боевых задач, круглогодично и круглосуточно несем дежурство по спасению терпящих бедствие людей на всей акватории Японского моря. Готовность к вылету на спасение для самолетов и вертолетов – один час. У нас опытные спасатели, которые могут в короткие сроки выйти в район бедствия и поднять тонущего человека с воды и оказать ему уже на борту вертолета первую медицинскую помощь, – говорит полковник Власенко.

Конечно, главное предназначение полка – это охрана водных рубежей нашей Родины от незваных гостей. Эти задачи и отрабатывают авиаторы-противолодочники на всевозможных тренировках.

На одном из последних учений молодым экипажам капитанов Валерия Семигановского и Антона Дрожжи на была поставлена задача выйти в отдаленный район Японского моря, обнаружить подводную лодку условного противника и торпедным ударом с воздуха уничтожить ее.

В заранее установленное время пара тяжелых Илов с торпедами на борту стартовала с таежного аэродрома и взяла курс в открытое море. Вскоре авиаторы вышли в заданный район и приступили к поиску подлодки.

Сильное волнение моря, ухудшающаяся погода и изнурительная болтанка затрудняли поиск. Но авиаторам на какое-то мгновение удалось засечь субмарину. А дальше они "опутали" ее плотными сетями радиобуев и нанесли по ней прицельный торпедный удар.

Однако главное испытание ожидало авиаторов впереди. Возвращаясь на родной аэродром, боевая пара Илов попала в густую мешанину облаков, начиненную шквалистыми вихрями и снежными зарядами. Ведущий пары капитан Валерий Семигановский успел-таки посадить самолет до того момента, как снег посыпал на аэродром. Капитан Антон Дрожжин садился, подгоняемый снежной каруселью, но он сел. Может быть, на пределе возможного, но сделал это мастерски. За что и попал прямо на стоянке самолета в крепкие объятия заместителя командира полка подполковника Вадима Екимова…

Это было минувшей весной. А сейчас авиаторы противолодочного полка совершенствуют свое летное мастерство в сложных погодных условиях. Учатся сами и учат летать молодежь. Осенью минувшего года в полк пришло много выпускников летных училищ – пилотов и турманов. Командир отряда капитан Руслан Шарабутдинов в самом начале июля приступил к инструкторским полетам, "возит" молодых пилотов старшего лейтенанта Антона Кравченко и старшего лейтенанта Дмитрия Кузнецова. Осталось выполнить несколько полетов – и молодые офицеры станут полноправными помощниками командира корабля. На борту того же самолета штурман отряда капитан Александр Гламозда обучает искусству навигации молодых штурманов – недавних выпускников известного в стране и даже за рубежом Челябинского штурманского авиационного училища.

Надежно готовят технику к полетам старший техник воздушного корабля старший лейтенант Антон Клячков, механик по самолету и двигателям старший прапорщик Григорий Черный и механик из группы авиационного оборудования Игорь Неделько. Крылатым противолодочникам приходится водить свои дальнобойные Илы далеко в море, уходить от берега родного на несколько часов. А это великий риск. И у авиаторов, которые пребывают все это время в большом морально-психологическом напряжении, фактически есть только одна надежда на благополучный исход полета – надежная работа всех систем и агрегатов воздушного корабля. Инженеры и техники полка, несмотря на всевозможные материальные трудности, своим добросовестным и кропотливым трудом вполне оправдывают эти надежды, и за это им особая благодарность от командования и летного состава полка.

Бесталанных людей не бывает. И иногда достаточно легкого толчка извне, чтобы сокрытые в каждом из нас способности проявились в полную силу. Таким катализатором, круто изменившим жизнь краснодарского мальчишки Саши Конистяпина, стал истребитель, однажды молнией пронесшийся над его головой.

Не успел растаять оставленный самолетом инверсионный след, как доселе не замеченный в пристрастии к авиации мальчуган стал пропадать в загородном доме, откуда любовался кульбитами "гнездившихся" на расположенном поблизости аэродроме серебристых стальных птиц. Усилившееся день ото дня желание оказаться за штурвалом одной из них сначала сделало из заводилы шумных дворовых компаний прилежного ученика и старательного спортсмена, а после и вовсе привело в Ставропольское училище летчиков и штурманов противовоздушной обороны. Больше всего, признается он теперь, опасался оступиться, срезаться на вступительных экзаменах. Но все обошлось.

Из 450 курсантов, перешагнувших порог ставропольской "летки" в 1982 году, на финише осталось … 150 человек. В списке счастливцев, благополучно преодолевших все испытания и получивших офицерские погоны, Александр Конистяпин значился одним из первых.

От простого к сложному

Да простят меня начальники летной альма-матер, но в авиачастях их питомцы воспринимаются неуверенно стоящими на ногах младенцами. А потому, приставив няньку-инструктора, их принято натаскивать в технике пилотирования, навигации, боевом применении и других премудростях летной работы. Новоиспеченных воздухоплавателей "возят" до тех пор, пока прописанные в томах руководящих документов истины не сцементируются с подсознанием, а руки не станут совладать с грозной боевой машиной.

С особой теплотой полковник Александр Конистяпин вспоминает сегодня свой МиГ-23, который он впервые самостоятельно пилотировал в сложных метеоусловиях. Было это в небе Оренбуржья. И хотя в Домбаровском полку лейтенантов никто не подгонял, они сами устроили негласное соревнование, выясняя меж собой, у кого, допустим, мягче получится посадка, кто дольше продержит нос на пробеге или при полете в стратосферу наберет большую высоту. Неприученный отступать и сдаваться, Александр посвящал учебному процессу даже свое свободное время. Да так, что очень скоро самолет и человек- представляли собой единый комплекс, хорошо организованный, отлаженный и безупречно действующий.

В мельчайших подробностях помнит Александр Викторович и особенности характера следующей своей машины – перехватчика МиГ-25, которым был оснащен базировавшийся в Кричеве авиаполк. То был период, когда любой тревожный вылет в стратосферу мог закончиться перехватом реальной цели. Интенсивная, наполненная отработкой новых форм и методов ведения воздушных боев служба позволила ему за три года стать первоклассным летчиком.

Впрочем, последовательное восхождение Конистяпина по ступенькам ратного мастерства продолжается по сей день. В Камчатском истребительном авиаполку только и разговоров, что о грядущем повышении командиром квалификационной категории. Во всяком случае, до зачетных 1200 часов налета будущему летчику-снайперу осталось- совсем немного.

Делай, как я!

В истребительной авиации, где основным тактическим подразделением является пара самолетов, один из летчиков ведущий, а другой ведомый. Мало того, взаимопонимание и чувство локтя, возникающие в ходе решения учебно-боевых задач, нередко способствуют возникновению устойчивых тандемов. Таких, какой долгие годы существует между двумя Александрами – Конистяпиным и Отрощенко.

Начало их дружбе было положено еще в период совместной службы в Белоруссии. Убывая в академию, Отрощенко посоветовал Конистяпину поступить так же, а после не забыл пригласить своего ведомого на Камчатку, где обосновался ранее. Тандем благополучно дожил до наших дней. Как стало известно, именно генерал-майору Александру Отрощенко, в настоящее время возглавляющему ВВС и ПВО войск и сил на северо-востоке, предстоит в обозримом будущем принимать у полковника Александра Конистяпина зачетное квалификационное упражнение.

В свою очередь своим наставником Александра Викторовича по праву считают нынешний старший штурман полка подполковник Сергей Маслов, штурман-инспектор службы безопасности полетов подполковник Александр Киреев и заместитель командира по воспитательной работе подполковник Константин Волошин.

А еще, как мне рассказали в части, Конистяпин одним из первых в гарнизоне приобрел и освоил персональный компьютер. Увлекая за собой подчиненных, он по максимуму выкладывается и за штурвалом боевого истребителя, и на спортивной площадке, и будучи на охоте или рыбалке.

Подняться с колеи

Елизово. 1996 год. В отсутствие людей казавшийся безжизненным аэродром. Засыпанные снегом МиГи… Едва принявший эскадрилью Конистяпин оказался в числе немногих военачальников, веривших в возможность исправления ситуации.

Александр Викторович вспоминает, что самым трудным для него было вселить надежду в офицеров, по причине многомесячных задержек денежного довольствия вынужденных подрабатывать частным извозом или подряжаться в рыбацкие артели. Поначалу на призыв командира откликнулись всего несколько человек, которые, подготовив один МиГ-31, приступили к полетам, восстанавливая утраченные навыки. За ними потянулись остальные летчики, не пожелавшие искать себе иного применения за периметром части.

По правде говоря, фортуна улыбается не всем асам воздушного перехвата. Один из счастливцев – майор Андрей Башлачев. Расставшийся с эскадрильей штурман продолжил летать, устроившись на транспортный Ил-76. Но это скорее исключение, чем правило. В основном военспецы вынуждены навсегда расставаться с небом, бесславно прозябая в охранных структурах.

С другой стороны, подобные неудачи предостерегли от опрометчивых шагов майоров Сергея Овчинникова и Андрея Ненашева. Именно их опыт, а также других, устоявших перед соблазнами смутного времени летчиков в последующем сыграет определяющую роль при организации и несении боевого дежурства. То же, что Камчатская группировка надежно прикрыта с воздуха, подтвердилось, в частности, на не давнем сбор – походе ОКВС. Поднятый по тревоге экипаж в составе майоров Владимира Литвина и Сергея Советова своевременно обнаружил над Охотским морем имитировавший контрольную цель Ил-38 и условно уничтожил его.

Момент истины

Инспекторская проверка Военной инспекцией Министерства обороны РФ началась для Александра Конистяпина внезапно, с хлесткого, как выстрел, распоряжения – осуществить перебазирование на государственный полигон в Читинской области, аэродром Домна, для выполнения практических стрельб.

Поясню: опыта автономной работы вне аэродрома базирования в полку не имели даже убеленные сединами ветераны. Здесь же требовалось переместить за три тысячи километров сразу восемь машин! Задача усложнялась тем, что экипажам впервые предстояло иметь дело со сверхзвуковой ракетой-мишенью "Стриж". Очевидно, знали об этих нюансах и аудиторы в погонах, спланировавшие проверку подобным образом. Тем не менее, комполка с присущим ему хладнокровием принял вызов.

Вылетали двумя группами. Их обслуживание по маршруту движения обеспечивали собственные команды техников, предусмотрительно направленные на двух Ан-12. Не успевали летчики приземлиться, скажем, в Комсомольске-на-Амуре и перекурить, как под завязку заправленные топливом МиГи снова были готовы к полету.

- Никак Красная Армия развоевалась, – перешучивались в эфире авиадиспетчеры по поводу появляющихся в небе истребителей.

Точно так же, слаженно и без раскачки, действовали подчиненные Конистяпина и по прибытии на место – за ночь разработав план, а уже вечером следующего дня приступив к учениям.

Экипаж подполковника Александра Марина первым вошел в зону перехвата и обнаружил мчавшийся на скорости в 2,5 маха "Стриж". На форсаже, сократив расстояние, Марин атаковал в переднюю полусферу моделировавшую полет баллистической ракеты цель. Несколько поволноваться пришлось за майора Игоря Корсуна, обстреливавшего своего "Стрижа" в почти перевернутом состоянии. Думали, прицел не справится, но все обошлось – выпущенная им под большим ракурсом ракета остановила стремительно удалявшуюся мишень. Есть! После такого вступления работа по парашютной мишени ПМ-6 казалась значительно проще.

- Да где же справедливость! -возмущались летчики из Канского авиаполка, для которых этот полигон является родным. – Мы, понимаешь, днюем и ночуем в Домне, а камчадалы с первого раза сорвали приз!..

Между прочим, по результатам военной инспекции на боевую подготовку полку Конистяпина дополнительно выделили керосин – бесценное сокровище по нынешним временам.

Нелюбимое дитя?

Среди летчиков ходит байка о незадачливом генерале-танкисте, проверявшем авиационное училище и вскрывшем "недостатки" в плановой таблице полетов.

- А почему это майор Сидоров у вас летит с инструктором и только потом сам? Он что у вас летать не умеет?

- Да нет, умеет, – отвечают ему. – Но так положено, когда человек возвращается из отпуска.

- Хм! А я вот три месяца на танке не ездил и ничего, без инструктора обойдусь.

Это я к тому, что любое, даже из добрых побуждений вмешательство извне способно обернуться серьезными неприятностями для авиации. Скажем, последние проблемы летчиков-истребителей Камчатки так или иначе связаны с Военно-Морским Флотом.

В 1998 году на алтарь создававшейся группировки войск и сил авиаторы были вынуждены привнести самое ценное, что у них было, – свои штаты. Так полк лишился технико-эксплуатационной части, группы объективного контроля и других, казавшихся тогда вспомогательными подразделений. Да только теперь, с увеличением объема решаемых задач, летчики увешены дополнительными обязанностями, как иные бакалейщики баранками.

За то же время в авиа гарнизоне не появилось ни одного нового дома. В результате более ста офицеров части вынуждены скитаться сегодня по чужим углам, выкладывать за поднаем до 50 процентов своего жалованья.

А еще душа у командира болит за боевую технику. Само собой, по мере старения авиапарка возрастает потребность в запасных частях, комплектующих, равно, как и в более тесном взаимодействии с ремонтными предприятиями. Вместе с тем в ВВС и ПВО группировки даже не предусмотрено должностного лица, по кругу обязанностей курирующего этот жизненно важный для истребителей вопрос.

Есть только МиГ

Истребитель нередко сравнивают с болидом Формулы-1. Помнится, на пике своей карьеры Михаэль Шумахер даже пытался гоняться с самолетом, увы, безуспешно. В свою очередь среди истребителей-перехватчиков до сих пор не было и, похоже, еще долго не будет равных российскому МиГ-31.

Решение о капитальном ремонте и модернизации уникального истребителя не так давно принято на правительственном уровне. Широкое использование при этом технологий, полученных в ходе работ над истребителем пятого поколения, поднимет боевую ценность МиГа в разы в зависимости от характера решаемых задач. Так, модернизированные самолеты смогут поражать цели на дистанции до двухсот километров. А благодаря новейшим радару и ракетам – обнаруживать и уверенно поражать летящие на малых и сверхмалых высотах самолеты – "невидимки" и крылатые ракеты. И конечно же, они по-прежнему смогут использоваться в качестве самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления для истребителей других типов.

Уверен, новым смыслом и содержанием со временем наполнится и жизнь Камчатского истребительного авиаполка. Летчик не может не летать. По словам полковника Александра Конистяпина, кто хотя бы раз побывал в стратосфере – там, где ломается горизонт и рукой можно дотянуться до звезд, всегда будет стремиться набрать высоту.